近代石家庄铁路枢纽的特点
刊载于《石家庄职业技术学院学报》，2012年第1期
李惠民
1907年正太铁路建成通车，标志着石家庄铁路枢纽的形成，从此揭开了近代石家庄历史发展的新篇章。石家庄铁路枢纽由于承担着京汉线、正太线以及后来建成的石德线三条铁路的所有客货车到达、发送、中转装卸和解编等运输任务，起着纵联南北干路，横贯“晋直鲁”的中心联络作用，是当时华北铁路重要的路网性枢纽之一。与清末民初的全国所有铁路枢纽相比，石家庄铁路枢纽具有一些不同的特点，这些特点对日后石家庄城市的兴起与发展产生了一些至关重要的影响。所以，要准确把握石家庄城市兴起、发展的演化规律和特征，必须首先了解石家庄铁路枢纽的特点。此类研究目前尚未见专文论及，本文愿对此作一探讨，以求抛砖引玉。
一、枢纽兴起是从零起步
石家庄铁路枢纽由京汉线与正太线两条铁路相交而成，坐落在内陆平原一个蕞尔乡村的旁边，这个铁路枢纽所在地对于日后城市兴起和发展而言，几乎没有任何的基础，可谓起点为“零”。清末民初，因兴修铁路在华北乃至全国崛起不少的城市，而与焦作、平地泉、驻马店、唐山等那些铁路沿线城市的最大不同之点在于，石家庄是因为铁路枢纽缘故而发展为城市的；而且石家庄铁路交通枢纽零起点的特点，与当时其他所有铁路交通枢纽城市都是不同的。从近代中国城市发展史考察，由铁路形成的交通枢纽对城市发展产生巨大影响的类型，大致有三：
第一，近代铁路与沿海、沿江或沿河的港口码头相结合而组成的交通枢纽，几乎全部都成为了海外贸易或区域性贸易的中心。当然，其中不少城市是在开通铁路之前就已成为著名的贸易城市，只是自铁路与码头的组合之后，他们才真正具有了如虎添翼的发展势头，迅速走向更加壮大。这一类的交通枢纽有：沿海城市大连、天津、烟台、青岛、连云港、上海等；沿长江的城市南京、武汉；沿黑龙江的哈尔滨；沿牡丹江的牡丹江市；沿淮河的蚌埠等。这些交通枢纽的地位在近代城市发展中之所以表现地非常突出，与这些枢纽是由铁路与水路交通方式结合有直接关系，水陆两者之间具有很强的互补性。石家庄不属于这样的铁路枢纽，它只是一个单纯的内陆平原上的铁路枢纽，既不靠海港，也无江河码头相依。
第二，部分近代城市或城镇，随着铁路的兴建，特别是在形成铁路枢纽之后，原有城市结构开始出现改弦易辙的变化，传统城市原有的政治、军事中心功能发生变化。这些城市经济功能日益显现，逐步实现由传统城市向近代城市的转型，社会经济突飞猛进，城市人口与日俱增，城区景观焕然一新。例如，津浦线与陇海线相交的徐州铁路枢纽所在地，早在公元前573年就有了筑城活动，古称彭城，自古以来一直都是政治军事中心。1912年津浦线铁路通车，1915年陇海铁路自徐州到开封段通车，1925年徐州到海州的陇海路东段通车，徐州成为铁路枢纽。这个枢纽是被人为地刻意安排或者精心选择在重要城市进行交叉的，因此近代徐州枢纽城市的发展自然而然地受到旧城的影响，这是不言而喻、毋容置辩的。再如，津浦线与胶济线相交的济南铁路枢纽所在地，汉初就称济南，此后一直是地方行政中心，明清两代济南都为山东省的省府所在地。还有陇海线与京汉线相交的郑州铁路枢纽所在地，更具有悠久的历史，早在商朝郑州就成为国君仲丁的都城，此后一直是农业社会行政管理的一个地区中心，虽然到清朝衰落，但毕竟也是将近两万人口的一座县城。1906年京汉铁路通车，1909年汴洛铁路通车，两条铁路在郑州交叉形成了两条铁路干线的枢纽，自铁路开通后，郑州“纷华靡丽，不亚金陵六朝”。石家庄铁路枢纽所在地不具备这样的政治历史背景，它在兴修铁路前，只是一个93户532口人的小村庄[2]。石家庄铁路枢纽所在地距离县城一级的行政中心都在几十里开外，它西面距离获鹿县城35华里，北面距离正定府城30华里。徐州、郑州、济南的经济、政治、文化基础，是石家庄这个蕞尔乡村难望项背的。
第三，由铁路兴修而形成为枢纽，铁路枢纽的所在地又逐步发展为城市，其城市成长过程为“从无到有”。这种类型的铁路枢纽城市往往发展迅速，其发展呈跨越态势。仔细寻觅可以发现，只有石家庄和哈尔滨可以称得上这种类型，说它们发展迅速呈跨越式，是因为他们都由小村庄跨越为省会级的大都市；说它们同为铁路枢纽的所在地城市，是“从无到有”的类型，是指它们在铁路兴修之前都是小村庄，一个是渔村，一个是农村。但是，由于地理位置和环境有很大的不同，石家庄与哈尔滨在发展道路和发展类型上还是存在一定差异的。石家庄属于中原内陆的铁路枢纽，没有直接与国外连接的通道和出口，近代始终也没有被批准为对外通商的口岸城市，一直是个未开埠的新兴城市。而地处东北北部的哈尔滨，位于松嫩冲击平原东部，濒临松花江，因兴修满洲里至绥芬河和哈尔滨至大连的东省铁路而形成为铁路枢纽，它不仅发展成为了典型的沿江城市，而且还因为中东铁路是俄国为了实现沟通西伯利亚与海参崴联系的产物，作为这样一条铁路的重要枢纽，哈尔滨便日益成为了一座国际性的城市。
石家庄铁路交通枢纽的零点起步，对于日后的城市兴起，以及作为交通枢纽需配套建设的进出线路、站场、设备以及其他铁路设施、建筑等，既没有任何的基础，也不存在任何障碍和限制，犹如一张白纸，任凭建设者们构筑它的未来。
二、枢纽由两条不可过轨的铁路组成
从铁路枢纽的构成线路类型看，石家庄铁路枢纽是由两条不同轨距的铁路组成，它们虽在石家庄这个枢纽地交汇，但两条铁路间相互不可过轨，不能联接，这是有别于其它所有铁路枢纽的另一个突出特点。
关于铁路轨距，国际上一般均以1435毫米轨距为普通的标准轨距。英国在创造铁路之初，为了使铁路适应大多数车轮外缘距离而确立此标准轨制，并得到大多数国家的认可；清末和民国时期，中国的铁路建设一般是以标准轨距为主的。当然，有一些国家在当时采用的并非都是标准轨距，或宽或窄，尚未划一，在世界范围内轨距的差异，也是方枘圆凿，不一而为。清政府修建京汉铁路采用的是国际标准轨距1435毫米，一般较窄轨而言又称之为宽轨；例如，当时修建的京汉线、陇海线、津浦线、胶济线路轨都是采用的1435毫米轨距。但是，修建正太铁路则采用的是1000毫米轨距，被称为窄轨，因此，石家庄铁路枢纽是两条不同宽度路轨的铁路交叉点。所以，郑州、徐州、济南等铁路枢纽都与石家庄不同，它们均可以相互联接和相互转线。哈尔滨作为东省铁路的铁路枢纽，虽然联接的两条铁路也没有采用1435毫米标准轨距，但是，东省铁路的干路和支线的路轨完全采用与俄国相同的1524毫米宽轨，当时它也不存在因路轨差异不能相互过轨的问题。正太路是国有铁路中最早使用窄轨的线路，也是中国借款所筑铁路中唯一采用窄轨的线路，由于“民国二十一年山西省当局修筑同蒲路，欲与正太路取得联接，故亦以窄轨兴筑”，[3]作为正太铁路西端的太原车站，则是可以相互联接和过轨的窄轨铁路枢纽。总之，石家庄铁路枢纽作为当时不同路轨的铁路枢纽，在近代中国铁路枢纽中是绝无仅有的。
窄轨与标准轨相比而言，其特点首先是建造路基宽度不同，窄轨占地少，施工的土石方工作量小，故此成本更为经济；窄轨建造工程量少，施工的难度相应较低，工程期限较短；窄轨铁路机车牵引力比标准铁路机车要小得多，仅为标准轨机车的20～25% 。两者最大的差异是运输能力不同，窄轨比标准轨机车的运输效率要低；但是窄轨的设备和人员配备并不能因此而缩减，故运输成本便会大大提高。
石家庄铁路枢纽形成两种不同铁轨并存的局面，不是清政府兴修正太路的初衷，中方督办人员对法国银行和设计者一再亮明态度，“坚主非修标准轨不可”，也对采用窄轨的设计做过“迭次驳论”。由于“磋商轨事未决”，双方相持达一年之久，尽管铁路大臣盛宣怀对此极为不满，表示“五洲无此公理，中国独受此亏”。但是，最后还是做出了妥协，“至（光绪）二十九年七月，经外务部奏明准用窄轨。”[4]为什么在中方提出“正太为芦汉之支线，轨距不可各异”的反对意见之后，法方还会执意坚持采取窄轨设计呢？如果我们采取不偏不倚的态度，仔细观察分析可以发现，法方主要还不是基于原合同中赋予了他们决策权，合同条文虽然曾有“此段铁路，应由何路经过，铁轨之宽窄，何处应设车站，以及车站何处应大，何处应小，火车客货车辆之多寡各等，均由银行代为酌核”[5]的约定，而法方则是一味强调使用窄轨是实际地形勘测之后得出的必然选择，是因难见巧，计出万全的精心设计，在当时条件下，无可争辩，非它莫属。法方正太总工程司埃士巴尼在给盛宣怀的信中解释说：“山西铁路拟用一尺宽之轨道，乃经谙练各工程司详细测勘而后定”，声称设计者所绘图纸“乃积五年测算量绘工程，并历勘正定至太原所有官路、小路、山蹊各地方而成”，信誓旦旦地断言“中国所有已造铁路未下手之先，从无如山西铁路测勘之详且细者”。而且，一再辩称，几届勘测“并非先有定见建造一法尺之轨道，而择地以安路线”。“拟用窄轨并非先有成见，或有所指使”，因为“凡有可安路线之处，均已详加测勘，所定之路线、所拟之轨道尺寸皆几费踌躇也”。所以，“实就地势而寻可用之路线，不得不用此窄轨”成为必然结论。[6]法方始终都认定正太铁路1000毫米窄轨的设计不可更改，也不能更改。如不然双方怎么能够相持达一年之久。面对中方的“迭与辩驳”，法方反复重申：“正太铁路中国国家以四千万佛郎克借款造之，则舍一尺窄轨之外，无可造也”。当然，法方也曾一度开出过苛刻的高价条件，“倘必欲营造宽轨非壹万万佛郎克不可，加以利息，则须壹万贰千万佛郎克之借款也”，“宽轨工程非八年不能蒇事，而窄轨则四年足矣”。[7]面对成倍增长的工程款项，中方甚感疑惑，也提出过质询，“窄轨与宽轨相较，所差只一尺五寸有奇，即山路施工较难，亦不至顿增钜费”。[8]埃士巴尼总工程师对建设标准轨需要增加经费两倍之多的原由，做了比较专业的详细解释。“所有宽轨窄轨应用钢轨道木并车辆机器之不同，暂不计也，只就工程而论，营造窄轨与宽轨同在一方之内，其经费即如以一与二比较，即谓窄轨需一，而宽轨需二也”。原因在于“窄轨则弯曲之处可用法尺一百尺之半径，若宽轨则曲线非三百尺半径不可，盖半径愈小，则路线愈曲，轨大而路曲，则易于出险。譬如，窄轨用一百尺半径，只在山腰，而宽轨至少用三百尺半径，则不知落于何处。在山腰上，窄轨每尺用十五立方之土方，而宽轨则需开山或开山洞，均未可定。或窄轨可环山腰，而宽轨则统须山洞，若然则宽窄之比较，其经费不止十五倍也，此并非过当之语。且有时桥梁涵洞用窄轨均可以免，用宽轨则非桥梁涵洞不可。”[9]随着争持的拖延，最终由于法方摊牌，拿出“道胜银行不允再加借款”的杀手锏，釜底抽薪，迫使中方最终就范。“不得已遂勉就借款范围采用窄轨筑焉”。[10]
石家庄铁路枢纽作为不同路轨的铁路交叉点，带来的最大问题是两条铁路相互不能联接。由于京汉路与正太路的机车与车厢等相互不能过轨，给联运造成难以克服的困境，给正太沿线的商家和石家庄本地的行业发展，以及正太铁路局自身管理等都带来了一系列的重大影响。由于石家庄铁路枢纽的这个特点，形成了一个比较独特的经济地理现象，而被写入了民国时期的教科书。由国家编译馆编辑，经教育部审定的中学课本，在介绍横穿太行山脉的正太铁路的时候，认为“可惜路轨系一公尺的窄轨，运输效能较低”，[11]原因在于“而两路的轨宽窄不同，客货必须在此换车”，[12]导致“运输货物必须在石家庄起卸改装，稍感不便”。[13]要而言之，必须在石家庄重新装卸货物，是由正太线窄轨引发出的第一个问题。对于正太沿线的企业和商家来说，这简直是疾首蹙额的首要大事，特别是在从事矿山开采的商家眼里，“正太铁路车辆过小，每车不过二十吨，运费过贵，因轨道过狭，至石家庄必须换车。实晋直两省矿业发达之大障碍也”。[14]其次，起卸改装直接导致了运输成本费用随之增加。重新装卸货物完全要由商家自理，运量愈大，耗费人力愈多，且装卸时间紧迫，货车在石家庄枢纽站的道岔占道，超过钟点要被罚款，也是致使运输费用提高的一个缘由。正太路局规定：“货物到石家庄时，须改装京汉火车发往他处者，应由寄货或收货之商家自行料理给费。其请给京汉车辆，也应由该商家自行料理，倘因寄货之商家，未曾预先筹备，货车到石家庄时不能于十二点钟以内改装，以至停留车辆者，每车每延十二点钟，罚洋三元；不及十二点钟，亦作十二点钟算。此项罚款交清后方准交付货物。四十八点钟以后，每车每延二十四点钟，罚洋十五元，不及二十四点，亦作二十四点钟算”。[15]对于需要转运的商家而言，既要联系到转运的京汉线车辆，又必须刻不容缓地找人装卸火车，不难想象，当时广大客商“辄受装卸周折运费太昂之累”的无奈心境。与之相联的第三个问题是经过窄轨向标准轨的起卸改装，货物往往严重受损，其价值大打折扣。“惟两路轨道宽窄悬殊，过递之间，不能衔接，以致该煤矿运煤由正太路至石家庄时，必须改换火车，方可前进。不但装卸周折，而煤斤受损，整块半成碎末，利益之亏耗甚多”。[16]然而，塞翁失马，焉知非福。虽然，窄轨机车不能与京汉路连接，增添了一道装卸环节，但是，对正太铁路局而言，却由此自成体系，避免了路政管理上的紊乱和会计核算上的纠纷，保证了正太路运营管理的单纯和稳定。正太路在全面抗战爆发前的30年运行实践充分证明，其铁路运务兴盛与其垄断地位不无关系。由于财政收入稳固，按期偿还了外国债款，铁路权收归国有。尽管它的工作效率在国铁路中并不十分突出，盈利能力却十分突出，名列国有铁路的前茅，每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第一，资产收益率名列第二。[17]另外，石家庄铁路枢纽的这个特点，恰恰促使石家庄的转运业应运而生，成为石家庄最早出现的产业之一。所以，从城市化的角度看待石家庄铁路枢纽这个特点的得失，又可谓是“楚弓楚得”。
“七七事变”后，随着大片国土沦丧，华北铁路被日军掌控，为了加紧掠夺山西煤炭资源，从1938年11月到1939年10月，日本人将正太铁路的窄轨改造成为了标准轨，从而实现了与京汉路的衔接，正太铁路也改名为石太铁路，“自改为广轨后，输送力乃渐增大，沿线产业之开发，颇为进展。”[18]至此，石家庄铁路枢纽的这个不同轨距的特点才正式消失。
三、枢纽的线路走向呈丁字型交叉连接
石家庄铁路枢纽的另一个特点，是构成枢纽的线路走向和交叉形式的特殊性。石家庄是由南北走向的京汉线与东西走向的正太线两条铁路相交，呈丁字形相接，直到1940年石德铁路开通之前，石家庄车站没有通往东部的铁路，就这个特征而言，与徐州、郑州等十字交叉的铁路枢纽有着很大的不同。然而，济南与石家庄两个铁路枢纽，如出一辙，都有三个方向线路，都具有一条南北向动脉干线，且沿线人口稠密，与之横接的铁路都是东西走向线路，都联结着一个省会级的城市，故以类相从。但是，进一步分析两者的线路走向、线路终点、运输结构、规划变动，便可发现两个丁字形枢纽依然存在着不小的差异。
首先，石家庄铁路枢纽三个方向线路的终点，只有京汉线直达南端的汉口是一个沿江的通商口岸城市，京汉线北端的货物要经过丰台，转经京奉路，才能到达通商口岸城市天津；正太线西端终点是内陆省会城市太原，枢纽所在地石家庄是非开商埠。而济南铁路枢纽三个方向线路的终点都是对外开放的沿海沿江的通商口岸城市，津浦线的北端到天津，南端到南京，东端到青岛，三个端点都是水路码头，顺畅地实现着陆路与水路的互补；而且济南铁路枢纽所在地本身就是山东省府，又是开埠通商口岸城市。无论是被迫开放还是自行开放，通商口岸城市都是传统中国联系或接触外部世界的前沿。所以这个不同特点，既反映了铁路枢纽城市与外部世界交通运输的方便程度，又反映出铁路枢纽城市对外开放的程度，从这个角度说，石家庄铁路枢纽的地位要略逊于济南铁路枢纽。
其次，石家庄铁路枢纽横接的正太线，晚于京汉南北干线的施工与通车，它横跨晋直两省，地势险峻，工程甚艰，“维持修养及行车费用均巨，故所定货物运价高出平汉路约百分之三四十。”[19]而且因为窄轨不能与京汉线联通，沿途商家叫苦不迭。济南铁路枢纽横接的胶济线，早于津浦南北干线的建成，它横贯山东半岛，全线未出本省地界，地多平原，丘陵较少，工程施工较为简单，全线无一隧道，与津浦线实行联运，业务向称盛旺。
再次，石家庄铁路枢纽的京汉干线北段承载着大量煤炭和农产品的运输业务，整个运输则都以货运为主，货运进款约占百分之六七十，客运进款仅占百分之二三十。[20]而济南铁路枢纽的津浦线北段货运长期清谈，往来于天津与上海之间的中外客货轮船已经经营许久，且价格低廉，所以津浦线北端的南运煤炭几乎全部被海路的轮船公司垄断。
最后，石家庄铁路枢纽位于冀西，枢纽连接形式呈“┫”型，缺少一条东向横贯冀中平原的铁路连接津浦线。济南铁路枢纽位于鲁西，枢纽连接形式呈“┣”型，缺少一条西向铁路连接京汉线。两者的不同在于，济南铁路枢纽始终不曾存在开发西向线路的规划，而石家庄铁路枢纽不仅始终有着由丁字交叉变为十字交叉的愿景，还有着实现这一目标的曲折过程。“正太铁路之石家庄距津六百里，其旱路之运往，困难无论矣。即使由水路而来，非仰仗于滏阳、滹沱两河不可，然此两河之水，时有时无，万不可靠。不得已由京汉路运抵京奉路，不能到津，试问如何周转，每吨有900余里之运费，其物价之增加应当几何？若成此沧石铁路，由石家庄直抵沧县，挂车抵津，其路程合共不过600里，其运输之费，自较由京汉而京抵津减轻不少，是此路告成，不但于民间交通便利，实于国家获利更属无穷”。[21]以上充分说明了石家庄枢纽修建东向铁路非常之必要，由于这条铁路连同正太、京汉、津浦三路，存在有目共睹的经济意义，外国势力纷纷试图插手。清廷与德国商订津浦北段借款案中声明，德州至正定铁路除非十五年内中国自行筹办，否则须向德国借款建造；法国人“埃士巴尼在正太久习，知我国情形”，也曾提出“请造石庄东光”铁路；“米洛哈亦有石家庄东光之请”。[22]1907年清廷邮传部为弥补正太铁路收入之不足，拟建石家庄至德州的铁路，以此拓展运输范围，进一步完善铁路网的建设，“并派工程司李大受、洋员沙克测勘直隶石家庄至山东德州支路，为交通津镇路线统筹该路全局，总期新添置资本于利息无亏，于干路有益，凡此挹彼注兹之法，即规划久远之基，举行之日尚需时日也”。[23]1916年河北商人曹桢祥等根据部颁《民业铁路法》，要集股修建石家庄至沧州的窄轨铁路，并获得交通部批准。后因种种原因，这条石家庄东向铁路被一拖再拖，直到正太铁路1933年被收回国有，铁道部放弃了沧石路修筑计划，历经曲折的石家庄至沧州铁路终成泡影。由此看来，当时用四通八达来形容近代石家庄铁路枢纽的运输功能，当属以偏概全。
不过石家庄铁路枢纽东向铁路的缺失，却给石家庄东向的公路发展提供了巨大的机会。由于公路运输具有投资少，见效快，机动灵活的特点，非常适应中短途的客货运输，又恰恰赶上了清末和北洋政府时期我国公路建设的初创阶段，1928年至1936年公路建设开始被纳入国家建设规划，此间石家庄拥有了石南（南宫）公路、石德公路。到1940年6月至1941年12月，日本殖民者修筑了石家庄至德州铁路，原沧石铁路的前期工程所留下的路基部分便被修成石沧公路。
由此可见，石家庄铁路与公路运输的发展，既存在着木本水源之联系，同时又存在着相互促进之关系。从1907年石家庄丁字形铁路枢纽形成，到1941年十字型铁路枢纽的出现，经历了极其曲折漫长的过程。丁字形铁路枢纽不仅在相对年头上超过十字型铁路枢纽，而且后者的实际有效通车时间断断续续，在近代并未充分运行到9年的绝对时间。1941年2月15日举行石德铁路正式通车仪式后，又因铁道线路受损等缘由停运多时，特别是1945年日本投降后，石德铁路沿线设备多被破坏，直到1948年7月18日才得以修复通车。在石德线通车后的9年时间内，虽然形成了京汉、石太、石德三条铁路干线组成的十字型交叉枢纽，实现了由丁字形向十字交叉的铁路枢纽的过渡，最终完成了京汉线与津浦线两大主干铁路的贯通，但是，城市的殖民地化以及由军事争夺等因素导致的铁路长期停运等，使得后9年的十字铁路枢纽对石家庄城市发展的促进作用，与前30余年丁字形铁路枢纽相比，微乎其微，聊胜于无。所以，存在了将近30年时间的丁字形铁路枢纽，对近代石家庄城市化发展构成了深刻的影响，在20世纪40年代以前，石家庄市区的繁华区域主要在集中在京汉线以西，正太线以南。尽管如此，这是石家庄铁路枢纽与济南铁路枢纽的一个最大不同之处，因为后者始终不存在由丁字形枢纽向十字交叉形枢纽的转变。
总之，研究石家庄铁路枢纽长期存在的丁字型线路联接与走向特点，不仅可以更加全面地了解枢纽城市的外部联系状况，而且有助于把握城市的吸引力和辐射力范围，认识城区发展格局的变化，甚至对分析石家庄周围中短途公路运输线路的形成都具有一定的联系作用。
四、枢纽空间布局特点对城市发展布局形成切割
从铁路枢纽的空间结构布局看，一个城市因有两条或两条以上铁路交汇，可以组成联合枢纽、环形枢纽、三角形枢纽、终端枢纽、延长式枢纽等不同的类型，不同类型的枢纽会有不同类型的车站组合。车站构成的原因比较复杂。例如，拥有一个联合枢纽车站的宝鸡站和皖赣线通车前的鹰潭站；在同一个枢纽城市的不同区域，出现两个或更多车站的情况并不鲜见，近代北京有永定门站、前门站、东便门站、西直门站等；近代天津有天津西站、天津北站、天津东站等；近代郑州有京汉线的车站，也有陇海线的车站等……不一而足，它们分别承担着各自的职责。石家庄铁路枢纽客运车站，是建立在同一个地点的宽窄路轨相互独立、长期并存的两个车站，这与其他枢纽车站迥然不同。
近代石家庄铁路枢纽的空间结构由以下部分组成：京汉线和正太线的南道岔和货运站、京汉线和正太线的客运车站、正太路总机厂、京汉路机务段、正太路机务段、沧石路场子（后为京汉路机务段）、烧油房、停车房、正太路管理局、法籍职员公寓区、京汉线和石德线的北道岔，以及铁路职工宿舍等。枢纽空间的构成以京汉线为纵轴，所有组成部分相互连接，结构呈长条状，自南向北渐次展开。正太路端点有一段向南延伸的线路与京汉线并行，铁路两侧的占用地由南向北越来越宽。
处于近代石家庄铁路枢纽区域最南端的是货运站和众多条装卸货物的专用道岔，大致位于“南马路以北，旧铁路地洞以南，炼焦厂以东，平汉路以西”。[24]铁路枢纽站为了调车、装卸货物、检修车辆、解体编组等实际需求，修建配置了一些必要的车站股道。京汉线石家庄车站的股道铺设达到了四种类型：“串轨”即两头接通的站线，有10条，共6713米；“道岔”即一段接通其他股道的站线，枢纽区有3条，共2578米；“场厂道岔”即厂内线、货场线等，有12条，共3568米；“实业道岔”实际上是专用线，大部分由转运公司以及矿产公司等租用，有14条，共4879米。[25]
道岔区北面是石家庄客运车站，它基本处于整个长条形铁路枢纽区域的中间部位，在原铁路地洞桥以北，大石桥以南。石家庄客运车站在同一个地点之上，拥有两个相互独立，且长期并存的京汉车站和正太车站。这种极为独特的车站构造设置，固然与相接的两条铁路轨道宽窄不同不无关系，更与两条铁路由不同的外国银行借款建造，长期分别实行独自运行的管理体制有关，当时铁路部门是以铁路线设局，各自为政。从客运车站形式上看，京汉线客运站是通过式车站，早期有三条“到发线”，站舍和站台在铁路的西侧，当时叫枕头火车站，起初仅为三等车站，随着铁路枢纽的形成和客货量的增加，车站规格逐渐提高，改为一等站。石家庄正太线客运车站由于是起始站，一开始就被确定为特级站，站舍共占地约650平方米，建造了“尽头式”车站，有6条“尽头线”，因延伸的尽头线与京汉线并行，站台均在这段南北走向的延伸线东侧，站台长200米。[26]于是两个客运车站被夹在京汉铁路和正太铁路之间，两个车站处在相距不足百米的同一地点，东西隔马路对峙相望，而且叫着两个不同的车站名称。直到1918年，京汉线的“枕头车站”才改名为石家庄车站，但依然是两个相互独立管理的车站。由于两个客运车站的东面是京汉线，客运车站的南面是车站货场和道岔，客运车站西侧是正太线，两个客运车站成为只能由北面的一条东西方向的通道进入的“口袋”，客运站区形成为半封闭性的长条状，旅客自北面的通道（大石桥）进入站台很不方便，行走距离较长，出站亦然。在进出车站的东西通道（大石桥）北面，连接的是大片的铁路工场区，其中，京汉路以东先是沧石路场子，后成为京汉铁路机务段，京汉路以西是正太铁路局场。从1907年开始，整个石家庄铁路枢纽区域均被用石头砌成围墙圈了起来，自北向南分别设有12个门，各门出口有路警弹压把守，各门之间有城墙相接，被当地百姓称为“洋城”，城内圈占了大片土地，“内建办公大楼，各种设施和管理机构一应俱全”，[27]有正太铁路监督局、法国总管处、机务烧油房（车辆段前身）、停车房、机车修理厂、法国高级职员公寓等。
石家庄铁路枢纽的这种设计及周围枢纽设施的布局，不仅使上下火车的旅客进出的不便，而且造成城市区域的东西向交通阻碍，给往来行人和车辆带来了极大的麻烦。1907年修建了跨越正太铁路的大石桥，部分地缓解了上下火车旅客和市区内东西向行人及车辆的不便。[28]石家庄两个客运车站被夹在京汉铁路和正太铁路之间的局面，大约存在了将近30年时间。1939年日本殖民当局将正太铁路的窄轨改造成了标准轨距，并将京汉路车站、石太路车站合并成为一个车站，取名为石门车站，车站改为向西出口的新局面。同时，正太铁路改称石太铁路。1940年从石家庄铁路枢纽北面出线，兴建了石德铁路。至此，石门车站形成京汉、石太、石德三条铁路的交汇，合并成一个统一管理的车站，1946年改名为石家庄车站。
综上所述，石家庄铁路枢纽区域布局与城市发展的空间结构有着密切联系。由于石家庄城市完全是因铁路枢纽而兴起，城区的发展自然也是以铁路车站为中心，逐步向四周外延拓展的。枢纽与石家庄城市发展都是以发展经济的需求为动力，是一种互为因果和互动共生的关系，铁路愈发达，城市愈发展。同样，城市发展愈快，铁路发达程度愈高。但是，当城市或枢纽发展达到一定程度和规模时，两者又会形成相互制约的关系。作为新式交通枢纽城市的石家庄，实质上还包含着沟通地区或城市间的外部运输和城市内部运输的两套交通系统，近代石家庄城市发展的起步阶段，“完全听其自然发展，殊无整齐划一之规”。 [29]城市缺乏总体规划导致的结果是，一方面城市发展将铁路枢纽团团裹箍，使铁路“安设道岔的地区很少，装卸运输仍感不便”， [30]束缚住了枢纽的进一步发展；另一方面，京汉、石太、石德三条铁路穿越城区，并都在市中心汇集，由一系列的相应建筑、设施等与众多的铁轨联结为整体的铁路枢纽区，构成了市区内一个巨大的相对独立空间，导致了对城市布局的切割。不仅使城市发展严重受到制约，城市环境和交通也都受到不同程度的负面影响。例如，铁路枢纽区占据市中心地位，造成了铁路交通与市内交通的矛盾，能够通过市中心的东西向通道，只有原大石桥和“地洞子”两处可以通行，所以枢纽区对市内交通形成了较为突出的障碍。铁路枢纽所占空间对城市的切割，伴随着城市的日益发展，联翩而至，愈演愈烈。因此研究石家庄长期存在的铁路枢纽布局结构特点，对分析日后的城区发展格局有很大的帮助，特别是对于分析城市功能分区存在着很大的实际意义。
原文发表于《石家庄职业技术学院学报》，2012年第1期。当时因压缩篇幅，报刊编辑删除了其中一段“清政府对形成两种不同铁轨并存的态度”等内容，此次编辑论丛时予以恢复，特此说明。微信版文章注释从略，引用请核查原文。
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