铁路枢纽对近代石家庄城市经济的牵引作用
马克思和恩格斯在谈到19世纪中后期生产力的巨大发展时，曾说：“自然力的征服，机器的采用，化学在工业和农业中的应用，轮船的行驶，铁路的通行，电报的使用，整个大陆的开垦，河川的通航，仿佛用法术从地下呼唤出来的大量人口，──过去哪一个世纪能够料想到有这样的生产力潜伏在社会劳动里呢？”[2]正像马克思主义经典作家所说的一样，默默无闻的蕞尔小村石家庄进入20世纪，随着铁路枢纽的建成，催生了先导支柱产业，牵引了城市经济兴起，开始发生了令人意想不到的历史性巨变。
铁路之所以具有这种能量，就在于它是一个特殊的大工业部门，被马克思称为“实业之冠”。马克思说：“铁路首先作为‘实业之冠’出现在那些现代工业最发达的国家英国、美国、比利时和法国等等。我把它叫做‘实业之冠’，不仅是因为它终于成了和现代生产资料相适应的交通联络工具，而且也因为它是巨大的股份公司的基础，同时形成了从股份银行开始的其它各种股份公司的一个新的起点。……毫无疑问，铁路的铺设在这些国家里加速了社会的和政治的解体，就像在比较先进的国家中加速了资本主义生产的最终发展，从而加速了资本主义生产的彻底变革一样。”[3]作为“实业之冠”的铁路，在经济上具有两重性，一方面它是社会生产和生活的必要条件，另一方面它也是属于物质生产的社会部门，所以极大地刺激了石家庄城市的兴起，它对石家庄城市化的最初作用和最大作用莫过于对城市经济的推动。铁路枢纽对石家庄城市经济发展的拉动作用，主要表现在以下几个方面：第一，铁路枢纽造就的天时地利条件，首先使得石家庄形成了先导的运输产业，并且迅速扩大完善，进而发展成为支柱产业；第二，在铁路枢纽产生的巨大能量推动下，对交通运输产业链的延伸起到极大的带动作用，刺激了商业和服务业的兴起和发展；第三，铁路枢纽实现了对生产要素的地域调配与组合，扩大了资源有效利用的领域，推动了资源和原料的深加工，推动了纺织和炼焦等新产业的出现，从而奠定了石家庄的工业产业基础。
一、形成集散转运支柱，彰显龙头主导地位
石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之一，是伴随着铁路运输业务量的迅猛增加，形成了以铁路运输为龙头的庞大运输企业群体。正太路和京汉路在清末各条主干铁路中，是开办货运较早、货运量较大的铁路枢纽之一。由于所处的内地区域，需要把大量矿产品和农产品外运，由沿海通商口岸将工业产品和生活必需品运入内地，故此，铁路运输多以货运为主，这一点与沿海地区的近代铁路有许多不同之处。沿海地区的货物习惯多走水路，而人烟稠密致使铁路客运发达。例如，广九线客运占总收入85%，货运仅占10%；京沪及沪杭线客运占总收入的68%。[4]由于石家庄铁路枢纽的特殊地位，具备了巨大的运输功能，货物运输在华北铁路网中发挥着重要作用。京汉路“在中原腹地，沿线物产丰饶，历年输出入货物名目繁多，不胜枚举”。[5]正太线“自本路通车以来，沿线煤炭矿产，逐渐发展，销路日增，本路之运配营业，递年增加。”[6]运输数量逐年不断增加，抗战前每年装运约200万吨煤，居全部货运90%。[7]
铁路开通之初，石家庄铁路枢纽的货运收入就远远超过客运收入，铁路经营收益虽然以货运为主，但当时铁路货场设备却极为简单，货物运输的一切事务均实行货主自理制度。铁路采取的是整车运输和零担货物运输两种方式，整车货运以20吨为单位，或以车辆种类为单位装车，所有货物的发送、装卸、押运、保管等，完全要由货主自理，铁路仅仅负责提供装载货物的车辆，办理运输的货票，收取运输费款，运送途中发生的所有损失，铁路概不负担赔偿责任。需求产生机会，需求产生动力，石家庄转运业应运而生，不仅大量的矿产开采商们纷纷驻扎石家庄，设立自己的转运公司，投资修建自己的铁路道岔；而且大量承揽托运、中转、保管、暂存、货物的转运公司和货栈也如雨后春笋般地涌现出来。由矿产商们在石家庄开办的运输公司，像井陉矿务局、正丰公司、保晋公司、元和公司、宝昌公司、临城矿务局等转运分销公司，主要运输自己本单位的矿产货物，是用铁路整车运输的大户，所开办公司机构比较完整，职能比较全面。例如，正丰煤矿“在石家庄大同街设立井陉正丰煤矿公司石家庄办事处，处长一人主持一切事务。设有运输处，下有收发和押运股；会计处下有出纳和簿记股；总务处下有庶务和文书股；外有南厂一处专司煤炭收发储存事宜”，[8]“南厂”即处于南道岔的转运货场。矿产企业开办的运输公司不仅自装自卸，还要自行押运看管，这种包车式的运输，如果一旦超过车辆额定重量，也会受到铁路部门的罚款或被迫卸下多装部分的货物。铁路开始货运之时，石家庄铁路枢纽即有合装零担、整车零担、沿途零担三种业务。零担货运，包括了整车零担，特别是不足整车的零散货物，基本都是由专门从事转运业的公司和货栈负责积结成整车，然后交给铁路托运，不足整车的少数零散货物，由一辆货车装载，加挂在客货车混合列车上运送。
石家庄货运初始，铁路枢纽站几乎没有任何货运设备，只是在设施上，为了装卸货物修建配置了一些必需的车站股道。石家庄转运公司和货栈的商号所在地，起初大都集中在石家庄火车客运站以南的“南道岔区”。在这里，“京汉、正太两路之道岔，彼此互相串贯，以便货物之过载，各货栈转运公司及井陉、保晋、临城各矿务分局，均居于此。”[9]南道岔货场的“铁路支线有两股轨道，一条是正太铁路的窄轨，并列另一条是京汉普通铁轨。矿上来煤由正太路火车运来卸下，再倒装到京汉铁路货车外运销售。昼夜不停，装卸车辆”。[10]除了那些运输自产自销矿产货物的运输公司之外，石家庄主要运输企业就是利用“道岔”进行经营的货栈，到1934年这类聚集在“南道岔”的转运企业达到了29家。到1941年8月，石家庄的运输企业发展到了51家[11]，运输业的不断扩大，显现了枢纽转运业务量越来越大的发展趋势，印证了该产业的先导地位，正如史籍所载，“石埠赖正太平汉两路交通之便，运输业甚为发达”。[12]石家庄就是凭借着铁路形成的枢纽优势，成就了以铁路为龙头的交通运输产业，并且顺理成章地成为当地的先导产业，整个行业不仅被银行家们看好，在实际的经济运行中，也的确发挥了重要的先导作用，到1926年前后，石家庄“每年进出口货物价值在五千万元以上”，[13]无论是时人评论还是运输产业的业绩，都已经充分证明了运输产业不容置疑地成为石家庄名副其实的先导产业。
二、带动仓储地产链条，提升核心空间地价
石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之二，是伴随着运输企业各自业务量的迅猛增加，运输企业数量不仅有较大增加，而且自身规模也形成了不断壮大扩展的趋势。运输企业自身规模的扩大主要表现在，运输企业在城市中心地带进行了仓储业和地产业的纵深开发。由于石家庄运输企业各自业务量非常迅猛的发展，与铁路沿途的矿业企业增产关系密切，“货运自宣统元年至民国十年，每年均有加增，而最后四年（民国七年、八年、九年、十年）加增尤多，为阳泉、赛鱼一带，各煤矿在此期间内，大加扩张之故”。[14]运输企业的业务量随之得以扩大，1926年“平均保晋公司每日可到三十车，建昌、广懋两家每日各到十五车（每车二十吨）”[15]。与此同时，伴随着石家庄铁路枢纽大流量货物的中转、改装和集散以及运输业务项目逐渐完备，特别是铁路的“负责运输”和“联运业务”的出现，促使铁路货场开始租房暂存货物，甚至开始兴建贮运周转的货仓，或围墙建库，甚至增设路警，看护货物。1932年国民政府铁道部“整顿路务”，推行的一系列严格的货运制度，无疑对石家庄货运仓储的规范化起到一定推进作用，对货物仓库的货位划分、货物码放、看管巡守、防火等作出了明确而具体的规定。各家转运商的业务发展，使得他们的仓储量一直迅速增加，所以在转运业逐步发展基础上，石家庄仓储业开始萌生，并获得迅速发展。正太路局“在石家庄建棉絮新栈一处，占面积一百二十二平方公尺七十公寸，费洋二千八百八十五元四角三分”。[16]大部分转运商的业务拓展后，“限于地劳，日某扩展，于是有保晋之开西厂，井陉矿之展地基，正丰、广懋等六七家之租新地，德顺、永阜、达栈、恒记等四家之争空地”。[17]伴随着石家庄周边矿产企业的产量增加和铁路运量的增加，石家庄转运道岔明显不敷使用，转运商纷纷扩地，以图增加储货周转场地，提高储运能力。例如，正丰公司的储运厂，“场院很大，长期储煤1000多吨。”[18]随着土地需求数量的不断扩大，地价也日益上升，从而拉动石家庄城市经济不断向前发展。1916年以前，“岔道内每号地移转之代价，不过两三千元；租地一亩之地租，不过十余元，每亩地价也不过一百元。随着转运量的增加和货栈业利润增长，岔道和货物存放场地的租金也有大幅提升。到1924年，每号地移转之代价，涨至两万元；租地一亩之年租，涨至一百数十元，于是石家庄之土地成为无价之宝。”[19]由此可见，转运先导产业对石家庄空间拓展和地产市场的拉动作用非常明显。
三、打造装卸搬运队伍，转移农业剩余劳力
石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之三，是伴随着运输企业各自业务量的迅猛增加，促使装卸搬运工人队伍得到壮大扩展。
石家庄铁路枢纽是由两条不同轨距的铁路组成，京汉、正太两路铁轨虽在这个枢纽地交汇，但不可相接，两条铁路间相互不可过轨，所以，京汉和正太铁路两个火车站之间的物资转运，成为石家庄最具特色的转运产业。两个车站间物资转运，需要用人力车或者马车搬运，这是一种非常必要的运输，也是相当辛苦的体力劳动，对于那些因失去土地耕作而面临失业的石家庄村民而言，多数人从事的是脚夫一职，当时无疑是最主要的出路之一。在邮传部章程的指导下，根据铁路总局颁发的脚行规矩二十款，经殷实绅商联名公保，由脚行承包人“出具甘结”，呈交押款，正式成立了“石家庄车站脚行”。由于占用了石家庄村的土地，石家庄车站的装卸货物的活计就交由该村无地农民承担。铁路货运营业之初，邮传部核准抄送章程内，就有“开各站脚夫均归土人承办，其承办之夫头及所雇夫役须土著民人充当，不得越境滥雇等语”，装车和卸货基本上是由石家庄村的失地农民承担，采用原始的人工搬运，全部由货主自行雇用当地脚行办理装卸。对从事脚夫者也有严格的职业规定，不准故意为难业主及偷窃货主财产，一切行为不得有害路政，每日的工钱120文。在脚行初办之时，遇到客货不多和其它意外之因，也承担有赔累风险，因而实行股份制。正常情况下，股东每年能分红利，但是，石家庄村贫苦村民所占股份较少，只占二分六厘股。实际上大股东在操纵着脚行，“脚行夫头虽为于志文出名，其实为姚梦梅主持其事”。[20]为了赢得利益，开始之时，所选夫役之人，尽本地穷民有力者充当，后来为了提高效益，逐步裁减老弱夫役，并对出工不出力、上班常误点、偷窃货物等人，断然开除。例如，于春保曾伙同6人，偷过义盛店数百斤煤，还有李白头因偷晋通栈百余斤的煤，均被开除。此后，脚行雇用外村夫役和吸收异地股份等现象，开始不断变着花样出现。例如，有济南府一位李姓之人，加入京汉路脚夫股份；获鹿方璧村一位富绅，加入正太铁路脚夫股份。由于土地丧失，脚夫之职“被他人搀越，不啻夺半村穷民之生计”。[21]石家庄村的富绅与贫民之间，很快就由于十分明显的利益关系而迅速分化，分歧越来越大。尽管如此，获鹿县官府每年还要为车站的脚行“照章雇用本村贫民”问题，多次出面与“夫头”调解，以睦乡里，而息讼端。担任正太路脚行“夫头”的本村人于志文，以及担任京汉路脚行“夫头”的本村人殷百鹭，都曾签署过“该脚行均须雇用本庄贫民装卸货物”的甘结。清朝灭亡前的几年里，石家庄村民以各种借口，为争夺脚行而频频发生纠众滋事案件，此起彼伏，连绵不断，有时甚至还须巡警员出面弹压。后因“日久弊生，每因分利不均，迭启争端，或下级站员觊觎余利致生避就，甚至当地劣绅藉词干涉垄断，奸商设法包揽”，随着铁路运输数量的飞速增加，到民国元年以后，“始将脚夫一律改由铁路雇佣，名曰长夫，穿着号衣，以为识别”。[22]所有从前地方官保送的“夫头”一律裁撤，不仅打破了由石家庄村民独自包揽脚行的惯例，开始形成了一支依附铁路运输的货物装卸职业大军。如果说1907年铁路初通时脚夫行是解决石家庄村民就业出路之一，当时的运输量尚可由石家庄村民独揽装卸的话，那么，随着铁路货运量加大和装卸货物的道岔扩充，正太线和京汉线不能过轨的问题依然没有解决，需要装卸的巨额货物仅仅靠有限的石家庄失业村民是无法及时完成的。所以，大批周围邻县的外来农民工加入到了石家庄的铁路货物装卸行列，从而加速了人口城市化的进程。脚行这个职业团体是专门从事火车货物装卸与搬运的体力劳动者组成，主要由年轻力壮者充任，劳动强度大，又脏又累，尽管如此，收入并不太高。自脚行从名义上改由铁路负责后，由于职业的特殊性所决定，实质上仍然是将货物装卸业务承包给把头，所有脚夫的工资由承包人分配。在20世纪30年代，石家庄货站的装卸业务由“井阳公司”包揽，抗战胜利后，国民党铁路管理局按运输总段管辖范围，成立装卸事务分所，参加装卸的工人完全由事务所雇用。但是，由于脚行劳动报酬的计件性明显，劳动强度较大决定必须是年轻体壮者，货物装卸任务不同，使得人员组合既有相对的变动性，又有相对的稳定性，长夫雇用则需要有本地铺保方准充当，所以长时间以来这个行当被封建把头控制。总之，装卸搬运工人队伍扩展之后，铁路部门始终未能真正接管车站的装卸工作，近代石家庄车站的货物装卸工作一直沿袭着把头的承包制。
四、推进公路交通建设，扩大集散辐射范围
石家庄运输业成为先导产业并且迅速扩大完善的标志之四，是伴随着运输企业业务向石家庄周边地区迅猛扩展，促使市内外交通道路建设具有了明显进展和改善，加速了石家庄开通周围各县公路运输，特别是东部方向公路建设和运输有了突出业绩。石家庄运输业的中长途运输借助铁路载体，本地及周围地区的中短途运输主要凭借的载体是公路，公路运输具有机动性，运送速度快，能够直接深入企业和农村。公路建立了铁路沿线城市与非铁路沿线城镇之间的交通联系，是铁路运输的必要补充，对整个铁路运输起着集结疏散作用。所以，在石家庄运输业发展的背景下，逐渐带动形成了与铁路枢纽相配套的公路运输网络。因此，这个时期市区道路发展相对比较快，以转运业部门比较集中的桥西区而言，不仅市区道路发展快，而且道路质量也远远超过其它区域。“桥西较繁荣之地方，均有马路，系用石条铺成，盖本处运煤重载大车最多，石子马路不耐碾压”。[23]石家庄成立了路工局，专门负责修路和养路，以及筹措车捐等事宜，附属于巡警分所内。市内马路修建过程中，曾得到铁路方面的大力支持，例如，兴修小西街马路时所用五百车石料的运输，都是由正太铁路管理局按照半价拨给车皮。而后，石家庄商会继续兴修阜宁路街马路时，“预计仍须用石料五百车，恳请贵局查照前案，准予仍按半价拨给车皮，以利工程而便交通至纽”。[24]石家庄及周边公路交通道路发展是整个运输业发展的必然结果，随着石家庄交通枢纽功能的不断完善和发挥，20世纪30年代末，陆续修建了通向石家庄周围各县的交通公路。石家庄铁路枢纽“丁”型结构，造成东向铁路运输的缺失，所以，石家庄外通长途公路道路的主要发展方向是东部的公路建设。近代石家庄城市的持续发展，在不断地壮大着石家庄公路交通、水路运输、铁路运输、航空运输等形式的能量，提高着复合型交通枢纽的地位。1928年石家庄飞机场的建设，就已经凸现了石家庄复合型交通枢纽的雏形。虽然航空运输具有快速、机动的特点，但是，载重量远远低于铁路，运输成本也大大高于火车。因此，在铁路、公路、水路、航空等各类交通中，铁路自始至终都发挥着核心作用。
五、刺激餐饮商业服务，促进三产经济增长
随着运输产业自身的逐步扩充和壮大，先导产业进而又形成为近代石家庄的一个支柱产业，进而促进了城市产业链的延伸，对城市功能以及城市发展方向产生了极为深远的影响。由于石家庄交通运输业的兴起和发展，形成了空前规模的物与人的空间位移，推进了商品流通和人口流动的扩大，极大地刺激了石家庄相关产业的快速发展，特别是刺激了商业和服务业的发展。
石家庄及周边各县的大规模各类货物在此集散，首先引起商业的兴起和迅速扩大。石家庄铁路枢纽货运的最大特点是北煤南运与南粮北调，就正太铁路的货物运输统计而言，“以产煤为大宗，货物进款，煤运占百分之59.6；其次，为农产品，而农产品尤以粮食较多，占百分之20.58”。[25]这些商人有的是从天津及直隶各地贩运各种杂货，有的是从井陉或山西方面贩运煤炭粮食等。20世纪20年代“石庄一埠，每年可销硬煤二十万吨，可销烟煤十万吨”，[26]所以，石家庄商业中“为煤店、粮店等此等商店最多”。[27]铁路货运商品种类繁多，造就了石家庄商业市场上货物极大丰富。在铁路开办营业初期，就可以办理牛、羊、猪、禽、瓜果等鲜活货物运输，到20世纪30年代，还做出规定禽兽、鲜鱼、肉、鲜蛋、奶、瓜果、蔬菜、花草、树苗为鲜活货物，可以优先调拨车辆运送，大大方便了商家，活跃和繁荣了市场。所以说，石家庄的商业兴起是作为交通运输工业的派生物而出现的，此后又在城市经济中占据很大的比重，成为石家庄城市化的重要产业基础。
张之洞在开办铁路之初，就认为“铁路之余利，尤在载人，不仅在运货”。 [28]石家庄作为铁路枢纽站，客运量逐年稳步上升，见表1：《1907年至1936年部分年份京汉铁路客运量表（人）》；表2：《1907年至1936年部分年份正太铁路客运量统计表（人）》，中转旅客的增加，又为石家庄饮食、旅店等服务业发展提供源源不断的客源，从而出现了新的经济增长点。
对于运输业发达的铁路枢纽而言，与客运量关联性最密切的就是商业和服务业，出现了人流量，石家庄便有了商机。随着人流量的增大，商机也在不断加大。故此，“石门因交通发达，故商业繁荣”。[1]早在1902年，京汉铁路修至石家庄村时，最早的服务行业就开始产生了。当时针对的服务对象主要是大批的筑路人员，为了给工人、监工、工程技术人员、洋人职员提供一些生活便利和日用品，极为简陋的百货店、食品店、饭店应运而生。1903年京汉铁路通车，此时有了京汉线上下车的乘客，也就有了随车叫卖“售卖零物”的小贩，去山西的旅客要在石家庄下车，“再觅车轿西去”，为了方便西去转车的旅客，以及南来北往的游人，当年石家庄村里也出现了数家旅店。1903年10月正太铁路开始了勘测，翌年4月便动工开始建设，石家庄村作为正太铁路起点站，不仅是施工队伍的大本营，又是施工设备和器材的集中总站，因此服务行业渐多。特别是1907年正太路通车后，中转流动旅客大涨，石家庄人口倍增。铁路运输出现了客流，于是“始渐有商民来往”，[2]“商贾云集，渐形繁华”，[3]是当时的真实写照。在京汉铁路开通的当年，布店“泰和昌”就在石家庄开业。据《石门指南》记载，此时开办的主要旅店有：1904年开店的春元旅馆、1905年开店的大兴栈、1906年开店的晋义栈、广利栈等；1909年晋阳栈、裕隆栈相继开业；1911年晋通栈开业，仅客栈就有17家以上。[4]除上面提到之外，较为有名的还有谦义栈、泰安栈、永长栈、和兴栈、泰来栈、永成栈、魁盛栈、兴茂栈、大盛栈、润生栈等。由于一批负责铁路修建的洋职员和洋人专家们驻扎在石家庄，他们常用的外国食物等洋货，在中国的店铺里不容易购得，如果寄往天津邮购花费必多，所以，有法国商人“保各拉在获鹿县属石家庄开设洋酒铺生理”，[5]出现了专卖洋货的商店。“石门市之商店，事变前约有二千五百余户，其中大商店约四百余”。[6]在石家庄所有的产业中商业和服务业发展最快，从业人员最多，数量规模最大，这与石家庄铁路枢纽地位有着直接关系。总之，石家庄近代商业和服务业，是在交通运输业发展带动下逐步兴起的，它既是运输产业发展的一种延伸，又是石家庄城市经济产业链的一个重要环节，在整个城市经济结构中占据了极为重要的地位，是它赋予了这座城市突出的服务功能。
六、变通资源优势转换，催生炼焦纺织工业
石家庄铁路枢纽对城市经济发展的另一个推动作用，是提供了资源优势转换的前提条件，通过变物流优势为资源优势和产业结构优势，实现了对生产要素的地域调配与组合，直接带动了煤炭资源和棉花作物的深加工，推动了炼焦和纺织等新产业的出现，奠定了近代石家庄工业产业的基础，并且拉动了农村经济商品化进程，开始逐步向城市经济体系靠拢。
石家庄铁路枢纽是华北最大的煤炭铁路转运枢纽之一，从而具备煤炭资源的集散效益，把握住这种潜能就等于利用优势，就能转换成发展优势。1925年井陉矿务局在石家庄投资建设的炼焦厂建成生产，该厂“初设废热式副产炼焦炉二十座，民国十九年加设蓄热式副产炼焦大炉十座，日产焦炭约百余吨，副产物如臭油、汽车油、肥田粉、沥青、防腐油、安母尼亚水、中油、蒸油等，极为科学界所重视焉”，[7]成为“我国新创之一种基本化学工业也”，[8]在中国当属绝无仅有，成为近代石家庄三大工厂之一。
铁路运输的便利条件，极大地促进了农村经济作物种植面积的扩大，特别是促进了棉花生产的商品化，河北省的棉花产量居于全国第一位。河北棉花主要产地分为西河棉、御河棉、东北河棉，其中，西河棉在天津棉花市场份额日益扩大，到30年代已经独占鳌头。西河棉区又分为上西河、下西河两个区，上西河即指大清河流域，下西河即指子牙河、滹沱河流域，下西河是河北产棉最丰富的区域。[9]于下西河区石家庄附近的正定、获鹿、藁城、无极、栾城、元氏、高邑、赵县产棉县区，其商品棉都是走铁路运输到天津市场的。而且山西的棉花都是先由产地运到石家庄，再转运至天津。鉴于石家庄处于西河棉产区的主要区域中心，又是产棉区的原始市场，还是山西棉的转运市场。大兴纱厂投资200余万两建于此地，成为石家庄最大的纺织业工厂，也是石家庄雇用工人最多的工厂，从此纺织业成为近代石家庄工业的支柱行业。
综上所述，铁路枢纽优势造就了石家庄强大的先导运输产业，先导产业不仅刺激了石家庄商业、饮食、旅店等服务业兴起，而且实现了石家庄铁路枢纽从运输优势向资源优势的转换，实现了煤炭资源的深加工，形成了产业链的重要环节，使城市总体经济效益有了较大提高。孙中山先生在1912年6月25日与《民立报》记者谈话时，曾针对交通与工商业发展的关系问题，提出过交通为实业之母的名言。他说：“请问苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何实业之可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母”。近代石家庄城市化起步发展的事实，为孙中山先生的名言作了翔实具体的注释和佐证。近代石家庄铁路枢纽的确推动了运输优势向资源优势的转换，促进了城市新兴工业的迅速崛起，从而拉动了整个城市经济的发展，使石家庄迅速迈入了近代新兴工商城市的行列。原文发表于《石家庄经济学院学报》，2010年第3期。微信版文章注释从略，引用请核查原文。
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