论近代石家庄铁路枢纽的形成
刊载于《石家庄职业技术学院学报》，2007年第1期。
李惠民
一
清末民初，因铁路的兴修，在华北地区崛起很多城市，石家庄与焦作、平地泉、驻马店等铁路沿线城市最大的不同点在于，它是因为铁路枢纽缘故而发展为城市的。石家庄从乡村到都市的巨变，根源于20世纪初形成的铁路枢纽，它改变了冀晋两省间以及中原诸省之间传统的交通运输结构，提高了区域间的人流和货流的运输能量，促进了两条铁路沿线地域的商品流通和经济开发，为石家庄交通枢纽形成重要的商品集散地和区域性经济中心创造了良好条件。那么，石家庄为什么会形成铁路枢纽？为什么正太铁路的起点不在正定，而在石家庄？有哪些因素决定了京汉铁路和正太铁路在石家庄的交汇呢？这是探讨石家庄城市化起点时，必须首先研究的一个问题。
力主提倡兴修铁路的刘铭传、李鸿章、张之洞等清朝大臣，在勾画大清国的铁路交通网络构架时，对那些现存的“官马大路”依然印象深刻，昔日的御道、官路、驿站在他们的脑海中历历在目。他们认为，如果用铁路将各地军事政治中心串联起来，不仅有利经济发展，而且有利于筹饷运兵，甚至认为后者更为兴办铁路首要之目的。1889年两广总督张之洞正式上奏提出建设京汉线的主张时，便设计了线路的主要途径地，“臣愚以为，宜自京城外之芦沟桥起，经行河南达于湖北之汉口镇，此则铁路之枢纽干路之始基。而中国大利之所萃也，盖豫鄂居天下之腹，中原绾毂，胥出其涂。铁路取道宜自保定、正定、磁州、历彰卫怀等府，北岸在清化镇以南一带，南岸在荥泽口以上，择黄河上游滩窄岸坚经流不改之处，作桥以渡河。则三晋之辙下于井陉，关陇之骖交于洛口，西北声息刻期可通。”[2]由此可见，处于直隶中南部的正定府治，已经被列为卢汉铁路的重要途经车站。后来，张之洞于光绪十五年十月十五日上奏提出：“先从两头试办，南由汉口至信阳州，北由芦沟至正定府，其余再行次第接办。”[3] 这进一步说明在创议之初，酝酿修建的卢汉铁路，基本是沿着传统府州驿道一路南下，正定府治被张之洞在奏折中频频提及，无疑被圈点成了卢汉铁路的途经之地。“府见府，二百五”，这句俗语体现着中国唐朝以来区域政治中心布局和划定封建统治机构“府”大致间隔距离的规律，从京城到保定府、正定府、顺德府、彰德府，各自相距大约都是二百五十华里，所以，正定作为府治修建京汉路时被安排为车站顺理成章。后来该路勘测施工的实际，完全验证了这一切，充分地体现上述原则，京汉铁路上半段的选线工作，基本上把清朝的“府”级机构所在地连为一气。铁路主办大臣盛宣怀聘请英国工程师主持，于1896年12月至1897年3月勘测设计了卢沟桥至保定段铁路，路基工程于1897年4月开始施工，到1899年1月完成铺轨。1899年英工程师将此项工程移交比国公司接管。1900年北端起点卢沟桥，向北拓展，修至北京正阳门，此后改称京汉铁路。保定至窦妪段的铁路从1899年10月至1900年3月开工，1901年5月将铁轨铺到正定，设为车站。1902年8月铁轨铺设经过石家庄，铺到了窦妪。[4] 1903年建成石家庄火车站（当时叫枕头火车站），仅为三等车站。
作为铁路枢纽，需要两条或两条以上铁路线路的交汇，并相互衔接方能称之为交通枢纽。那么，作为京汉路支线的正太铁路，其东端起点就成为这个枢纽的关键所在。正太铁路起讫点最早是在光绪二十二年（1896年）即已经被提及，当时山西巡抚胡聘之借张之洞疏言利用晋铁之议，“于是年五月初间疏请开办太原至正定枝路，以接芦汉干路，……廿八日得旨允准。”[5] 既然如此，是不是两路交汇的枢纽站最初拟定设在正定府？那么，为什么后来正太路的起点没有建在正定呢？
从目前地方志工作者和史学专家们的研究成果看，对此主要有三种解释：第一，从正定至太原的正太铁路是作为卢汉线的支线而修建的，为避开修建滹沱河大桥，以降低成本，将始发站改在石家庄，但是路名仍系旧称，未予更易。[6]第二，正太铁路在筹建中曾几经更改，几易其名。山西巡抚胡聘之于1896年奏准兴建正太铁路后，经过1897年的实地测勘，1898年与华俄道胜银行代表进行谈判，签订了《柳太铁路借款合同》,东端起点由正定改至柳林堡。此后，由于山西部分官吏坚决反对借款筑路和义和团运动等原因导致搁置。直到1902年清政府督办铁路总公司大臣盛宣怀与华俄道胜银行废除原合同，签订了《正太铁路借款合同》和《正太铁路行车合同》，因此，又将柳太路改为正太路，“将柳林堡改为正定”。而在实际勘测修路时，法国总工程师挨士巴尼为了避开在滹沱河上架铁路桥，“将正太铁路的首发站由正定改在了石家庄”。[7] 第三，正太路东端起点几经勘测，为避开修建滹沱河大桥，以降低成本，将始发站改在柳林铺，后来为进一步压缩开支，又将正太铁路东端起点由柳林铺向南移至石家庄。[8]
以上三种论点的共同之处：为了避免在滹沱河上架设铁路桥，以减少工程费用，而不再将正定作为正太铁路的东端始发站。三种解释的不同之处在于：第一种意见认为，正太铁路东端起点的实质改动，就是由正定改为石家庄的变更；第二种意见认为，正太铁路东端起点的更改，先是由正定改为柳林堡，后又由柳林堡改回正定，最后，再由正定改为石家庄；第三种意见认为，正太铁路的东端起点先是由正定改为柳林堡，后又由柳林堡改为石家庄。
二
如果认真阅读大量相关的史料，就会发现正太铁路的东端始发站问题实际上涉及到三个关键的环节，值得进一步仔细研究。首先，最早明确正太铁路东端起点车站是在何时？最早确立的车站到底是不是正定？其次，为什么1902年要把正太铁路东端起点车站从柳林堡改回正定？这到底是不是历史事实？第三，到底是哪些因素决定了正太铁路东端起点最后改到石家庄？
首先，来研究第一个问题，最早明确正太铁路东端起点车站是在何时？最早确立的车站到底是不是正定？如果认为石家庄作为正太铁路东端起点是从正定改过来的，或者首先是从正定改到柳林堡的，那么，就需要知道何时确定正定作为正太铁路东端起点的。详查史籍可以明确，张之洞在早期倡导修筑卢汉路的时，虽提及将来可以利用支线运送“晋铁”，但是，他一直没有明确指定过卢汉线与晋省支线的具体接点，奉行的是“干线国办，支线商办”。那么，能不能说光绪二十二年（1896年）山西巡抚胡聘之提请修建正太路时就已经确定了东端起点呢？当时胡巡抚“疏请开办太原至正定枝路，以接芦汉干路”的表述，能否作为确定东端起点的依据？答案应该是否定的。正太路作为卢汉路的支线，怎能在干线尚未修建的情况下先确定东段接点呢，显然不可能，当时唯一能确定的只有西端的终点。正因如此，胡巡抚在同一篇奏折中，对东端起点作了如下表述，“如于芦汉之正定车站附近，与山西省会之太原间，联以铁路，则发展可期”。[9]其中的“如于”、“附近”，既反映出他初始构思的念头，也是起点车站尚未得到确定的有力证明。此奏折仅为奏请兴办，尚未经过勘测，也未获得恩准，线路具体起点显然不能算作确定。同月28日，奏折获准后，聘请法国工程师勘查，认定此路有建筑之可能，晋抚再次上奏，请准向华俄道胜银行借款兴修，得旨照准后，1898年5月21日（光绪二十四年四月二日），山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理璞科第，在北京总理各国事务衙门正式签订铁路借款合同。合同明确了“为建筑柳林太原铁路借款事，此段铁路实应起于滹沱河南柳林堡相近芦汉铁路车站之处，目下该路尚未兴修，不能制定处所，大约由柳林起，至太原止，共计长伍百里。”[10]由于这个《柳太铁路借款合同》是第一次以合同的方式由借款和筑路双方共同确立的，所以，最早明确正太铁路东端起点车站就应该是柳林堡，根本不存在正太线东端车站由正定改为柳林堡的过程。
其次，1902年正太铁路东端起点车站是否曾从柳林堡改回正定？肯定论者所持的依据是，1898年的《柳太铁路借款合同》被1902年签订的《正太铁路借款合同》和《正太铁路行车合同》所取代，认为又将修建柳太路改为修建正太路，“将柳林堡改为正定”。其实，认真比对两个合同，两者主要变化有三点：第一，借款数量不同，后者有所增加。前者共借款二千五百万法郎，合银六百八十万两；后者借款总额四千万法郎，合银一千三百万两。第二，借款利息和附加条件不同。前者规定工程限5年完成，自第6年起，按25年分期付利还本，借款年息6厘。工程通车后，须将三成盈余拨归华俄道胜银行；后者借款按九折实付，借款年息5厘。全路工程限3年完成，自发售债票之第10年起，开始还本，分20年均还，但在11年后，中国无论何时，可将借款全数还清，所有合同，亦即时作废。另外，增添了中国向华俄道胜银行支付利息数额的25%，作为手续酬金。第三，借款方的身份发生了变化。前者是“商借商办”，后者是“官办官借”。此外，综观合同全文，并无只字提到变更起始终端之事，由此推敲“柳林堡改回正定”之说，可能对《正太铁路借款合同》作了望文生义的误读, 似是正定版的郢书燕说。盛宣怀在《奏报另订正太铁路借款合同折》中，除汇报修改内容和表示“斟审数四，无可再商”之外，这篇奏报中有两点内容，有助于帮助分析合同中正太铁路起点问题：其一，“臣详加复核，此段铁路发轫于正定府柳林堡，附近芦汉车站，由干分枝”；其二，“计直隶正定府至山西太原府应修枝路约五百华里”。“正定府”显然是“正定府柳林堡”的简称，因为五百华里的距离，完全与《柳太铁路借款合同》相同，如果改制正定，应再增加15华里。总之，可以断言《正太铁路借款合同》没有对《柳太铁路借款合同》的东端起点进行更改。
第三，石家庄是何时被确定为正太铁路东端起点车站的？到底是哪些因素决定了最后确立石家庄作正太铁路东端起点车站？首先可以肯定的是，1902年签订《正太铁路借款合同》时，尚未将东端起点车站迁往石家庄。变动发生在合同签订后的一年之间。
《正太铁路借款合同》第十九款约定：“自本合同签订之后，中国铁路总公司即托华俄银行代为遴聘谙练工程之总工程司一员，以便督造路工，并详拟各工程图样底稿，测勘路线”，[11]于是由华俄道胜银行垫支了100万法郎作为勘测与初步工程款费用，正当准备动工之时，中方发现线路采用的是窄轨设计，随后围绕争议相持达一年之久。待“窄轨之议定，埃士巴尼乃赴路测勘，以枕头为首站，与原定之柳林堡异，其后又易枕头之站名为石家庄，而名称仍袭合同之旧，不之改。”[12] 这说明实施更改是在京汉线石家庄站（当时曰枕头站）建成之后，而且是在埃士巴尼开始此次测勘之后。另外，有文献明确证明，“光绪二十九年本路开办之始，在石家庄设诊疗所二处”，[13]这进一步说明起点的更改是在1903年内完成的。经查法国总工程师埃士巴尼带领设计人员“正式测量于光绪二十九年秋，由第一班测量队开始办理，总工程司及第一班测量队均于是年秋间前后到华”，[14]所以，改定石家庄为东端起点的时间应在1903年秋冬之际。
三
如果要探究为什么起点车站由柳林堡迁往石家庄，就必须了解《柳太铁路借款合同》为什么确定柳林堡作为正太铁路的起点车站。据史料分析，其缘由大致有两点：首先，是距离因素。清末的柳林堡属正定县，距正定府城15里，位于滹沱河南。柳林堡的实名为柳林铺，据本村原有的大同寺碑文记载，早在唐朝贞观年间，该村已有柳林屯的村名，由于村北的滹沱河边柳树成荫，而得名。明清时期，正定府城至获鹿县城的驿道由此经过，设驿站柳林铺，[15] 而后驿站名即成为村名。既然京汉路经过柳林铺，并在此设站，能够在此相接，何必舍近求远，再架设桥梁，往北15里去正定府相接呢。其次，是航运因素。柳林铺位于滹沱河南岸，有一定的水利运输条件。滹沱河分北支脉和南支脉，柳林铺村北的清水河，即滹沱河南支脉。用华俄道胜银行副代办的话说，“原拟修路物料，可用轮船径运至滹沱河南岸之柳林堡”。[16] 设计者寄希望于将来此地发展为水路码头，一旦能够如愿，正太铁路的货物不仅可以在此转运芦汉铁路，北上南下，还可以在此装船，沿滹沱河东下，再入子牙河直奔天津。虽然，上述两点对中外双方而言“本甚利便”，但是，由于当时芦汉路尚未兴修，东端起点的车站还是不能算作最终确定的具体地址。正如《总署奏报<柳太铁路借款合同>折》所说，“此段铁路实应起于滹沱河南柳林堡相近芦汉铁路车站之处，目下该路尚未兴修，不能指定处所”。[17]
1903年秋冬之际，为什么从柳林铺改到了石家庄？石家庄被指定为东端起点的原因到底何在呢？显而易见，以往众口一词的“避免架桥”说，不能再虚费词说，徒托空言，因为柳林铺已经位于滹沱河南岸。仔细推敲，当时法国工程师放弃柳林堡有两个主要原因：第一，原设计铁路与水路码头相交方案的落空。正太路设计者后来经过详细勘查，发现柳林堡村北的滹沱河是一条季节性河流，除雨季外，“唯查该河下游一带水浅，不能行使轮船”，[18] 根本不可能实现正太车站、京汉车站与河运码头三者相交的设想。所以，随着筑路器材由天津港经子牙河再入滹沱河至柳林堡的计划被废弃，便决定将两条铁路的交汇点南移石家庄了。第二，京汉线上已建成的车站为法国工程师选择正太铁路东端起点提供了对比参照系，柳林堡和枕头（石家庄）比较，后者更符合设计原则。1903年京汉线铁轨已经铺过了石家庄，而且提供了建成的柳林堡和枕头（石家庄）两个可以比较选择的车站。从铁路线路设计的角度出发，正太线与京汉线的垂直角度越大越符合缩短路线距离的要求，设计的原则无疑应该“选定最合经济之一线”，“必须以极端经济之原则为定线之标准”。[19] 如果选择石家庄车站，可以使由获鹿方向而来的正太铁路线垂直与南北走向的京汉路相交，而如果选择距石家庄以北15华里的柳林堡相交的话，自然会向北转向，增加铁路长度，提高建设费用，延缓修筑工期。因此，以法国总工程师埃士巴尼为首的设计人员无可置辩地选择了石家庄。
1907年最终建成了石家庄至太原全线243公里的正太铁路。石家庄成了京汉、正太铁路的交汇点，至当不易地成为交通转运枢纽，从而成为促进石家庄发生巨变的外部推动力。
原文发表于《石家庄职业技术学院学报》，2007年第1期。微信版文章注释从略，引用请核查原文。
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