正太铁路管理局与首任正副局长
刊载于2022年第7期《文史精华》
李惠民
铁路交通是现代工业文明发展最主要象征之一，正太铁路作为晋冀快捷交通大通道，对铁路沿线的太原、榆次、阳泉、石家庄等城市化产生了重要影响，将其拉上了启动现代工业发展的快车道，并迅速成为了带动区域经济发展的增长极。正太铁路局的称谓，泛指1904年至1937年11月正太铁路的管理机构，正太铁路管理局则指1929年4月至1937年11月由南京国民政府设置的正太铁路管理机构。正太铁路管理体制明显区分为前期的“总工程司负责、总办监督制”、后期的“局长制”两个阶段。正太铁路管理机构的办公总部一直设在石家庄，对石家庄的城市化发展起了极为重要的促进作用。主持掌管正太铁路管理局全面工作的最高负责人是路局局长，局长在组织制定铁路发展规划、近期工作计划、现行规章制度以及部署落实当下具体工作方面，具有举足轻重的作用和地位，肩负着重大的领导责任。本文对这两个阶段、以及第二阶段的首任正副局长作一介绍，还原正太铁路一段沧桑历史。
20世纪初中国政府向法国借款修筑的正太铁路，在修建阶段和通车运营前期阶段管理权主要由外资方掌管。依照《正太铁路借款合同》、《正太铁路行车合同》规定，修建铁路之初设立的“建筑总管理处”，由外资方总工程司负责掌管，即“所有路工华洋人，凡属于工程之事，均听总工程司号令”。这个阶段由外资方掌管的“建筑总管理处”，下辖工务处、总办事处、总机厂等机构。中方设“总办”一人，作为中国铁路大臣派驻正太铁路的督办代表。
1907年正太铁路全线建成通车，“建筑总管理处”正式改称为“行车总管理处”，下设工务、车务、机务、会计四处，仍由外资方委派的法国总工程司掌管所有路务运行等事宜。中方继续派驻“总办”代表一职，对“出入款项”行监督之权。
1909年中方将“总办”一职，改设为“监督局”，设局长一人。首任监督局局长为丁平澜，下设总翻译1人、总核算1人、总收支1人、材料监理1人。至此，基本上形成了由法方总工程司负责、中方监督局局长监督的正太铁路管理体制。此时的监督局仅为铁道部派驻正太铁路行使稽核管理的机关，对由法方总工程司掌管的行车总管处只有监督作用，无权对其下属的车务处、工务处、机务、会计等部门实施直接领导，并不能过问其他管理事项。
正太铁路管理局办公大楼
1928年2月4日，根据交通部第443号指令，在正太铁路监督局内增设了总务处，该处内分设文书、稽核两课，分别负责正太铁路监督局的文件起草缮校、收发翻译、文书监印、档案管理，以及铁路营业运输收支复核，还有工务、机务、材料等项稽核事项。
1929年4月，南京国民政府铁道部将正太铁路监督局改称为正太铁路管理局，但其监督管理性质并没有发生太大的改变，正太铁路的经营管理大权仍然由法国总工程司实际操控。据史料记载，“接收前之管理局，对于车、工、机、会（会计）各处，并不发生直接关系，故其组织极为简单。”时任正太铁路监督局局长贾景德（1928年5月至1929年4月），随即转为第一届正太铁路管理局局长（1929年4月至1930年11月）。1930年11月，铁道部任命了第二届正太铁路管理局局长屈玉璨（1930年11月至1931年3月），1931年4月任命了第三届正太铁路管理局局长李世仰（1931年4月至1932年3月）。第三届正太铁路管理局局长李世仰上任时，已经肩负了筹备接收正太铁路相关事宜，但是，到1932年3月底因病辞职，改由王懋功局长继任。
1932年3月31日，铁道部任命王懋功担任正太铁路管理局局长，并正式成立正太铁路接收委员会，由王懋功局长兼任正太铁路接收委员长，负责主持正太铁路接收工作。一并任命的还有朱华为正太铁路管理局副局长，兼任接收委员和兼总务处处长。此外，还先后任命了工务、机务、车务处、会计处处长等，兼任接收委员。
1932年10月25日，中法两方举行了正太铁路管理权的正式交接，至此原由外方总工程司全权掌管的“总管理处”以及下属的工务、机务、车务等机构，全部纳入正太铁路管理局的管辖范围，中方由原监督地位转变为管理局局长负责制。1933年1月28日，正太铁路局王懋功局长接铁道部部长顾孟余正式通告，“自本年2月1日起，总工程司暨各法籍处长应即毋庸会同签字，应由该局长暨各该处长负责办理。部长顾孟余寝（26日）。”故此，以1933年2月1日为标志，正太铁路接收手续全部完成。
正太铁路接收纪念碑
正太铁路收归国有之后，正太铁路管理局实行局长负责制，设立了局长办公会议制度，并制定了《正太铁路管理局局务会议规则》。该局务会议规则确定了局长为会议主席，以局长、副局长、各处处长、副处长、总稽核及秘书主任组成局务会议的制度。1935年4月《铁道部直辖正太铁路管理局编制专章》颁布，进一步明确了正太铁路管理局作为国有铁路的一个管理部门，具体负责管理石家庄至太原铁路及其支线的职责，按照国有铁路管理局编制通则的规定，正太铁路管理局“掌理全路运输、修养、营业、会计及其他附属事项”，“展筑新路或增修支线”等。从而进一步明确了局长负责制，规定“正太铁路管理局各处、课、厂、院、段、站细则及其他单行职掌规则由局长拟定呈部核定之”。据此正太铁路管理局的下设机构调整为：总务处、工务处、车务处、机务处、会计处、警察署，此外直接隶属管理局的机构还有秘书室、购料委员会、总核稽室，自此与其他国有铁路管理局的组织管理结构趋于一致。
正太铁路收归国有前后，进一步明确了局长负责制，铁道部先后任命王懋功、朱华、朱霁清、颜德庆等出任正太铁路管理局局长。这4位正太铁路的知名局长，对这个时期的铁路发展产生了深远的影响，在这段历史上留下了深刻的印记。七七事变后，日军侵占华北铁路，正太铁路遂被日军施行军管。
两位局长与接收铁路
1932年3月31日，王懋功和朱华分别被任命为正太铁路管理局局长、副局长。
王懋功局长
王懋功(1891—1961），字东成，江苏铜山人。早年入读南京陆军第四中学、保定陆军军官学校，后来考入苏联伏龙芝军事学院肄业。曾任孙中山广州大本营参军（军事参谋），担任国民革命军总司令部参谋长时，屡立战功，嗣任国民革命军第二师师长，东路讨贼军总指挥。后出任广州卫戍司令，并在黄埔军校担任总队长。1932年出任正太铁路管理局局长，并担任了山西省政府委员。1934年12月辞去正太铁路管理局局长一职，1935年任平绥铁路管理局局长。1937年抗日战争爆发后，任军事委员会军法执行总监部副监，第十战区副司令长官。1945年后任江苏省政府主席兼江苏保安司令。1949年到台湾，1961年12月27日在台北病逝。
朱华副局长
朱华（1893—1954），字实秋，江苏省东台县富安镇人。早年入读江苏陆军小学，后被保送入保定陆军军官学校。曾历任滇军参谋长、广东惠阳县长、国民革命军管理处长、军事委员会军备处长、平奉铁路局长。曾参与讨伐叛将陈炯明，两次北伐，打败了北洋军阀张宗昌，颇具战功。白崇禧在北京举旗反蒋，他也曾参加其中。1932年应王懋功之请，出任正太铁路副局长，他们二人共同主持接收了正太铁路。抗战期间，参与了沉重打击日本侵略者嚣张气焰的台儿庄大战，1939年曾被聘任第三战区办公厅主任。1948年被选为国民党江苏省参议会副议长、国民政府立法院立法委员。新中国建立后，历任华东水利部参事、华东军政委员会参事等，1954年逝世。
王懋功和朱华于1932年4月6日到石家庄上任后，立即成立了铁路接收委员会办公处。在他们领导下，接收委员会全体成员和全路同仁，全力投入正太铁路接收筹备工作。他们先后召开了13次接收委员会正式会议，经过半年多的积极地努力，最终确定了各部接收负责人以及助理名单，规定了各部接收日期，拟定了移交点收表册的格式，以及接收典礼仪式的具体安排事项。1932年10月25日至1933年2月1日，完成了中法双方接收移交的全部工作。
法国人代管正太路时制度与民国铁道部的组织机构及制度规则等有着较大差异，铁道部对接收委员会的历次指示，皆要求在接收后，“系统既当划一，以符部定规章，旧贯尤应因仍，以维原有秩序”。所以，正太铁路接收之后，王懋功局长面临着急迫艰巨的体制变革任务，既要实现既迅速改变外国人把持铁路时的组织机构和规章，又要保持铁路平稳营业盈利，为了不让机构和规章变革影响到铁路运行，王懋功和朱华依靠管理局局务会议的集体智慧，制定和推出了多项创新的过渡性管理制度。
首先，撤销了法国人掌管的“总管理处”。将原来由巴黎银公司聘用的法国职员一律停止原任职务，对本局有需要留用服务者，则“由局报明铁道部另行改聘”。为了维持现有铁路运行秩序，仍保留设置总务处、机务处、工务处、车辆处、会计处五个处，处下按照事务繁简设股。譬如，裁撤合并了购地委员，将总务处文书、庶务两课改设为文书、庶务、编查三股，全路所有职员不到400人，精简机构使得路政效率提高和行政费用减少。
其次，不像铁道部下属其他铁路局一样设置材料课，而是设立了正太路购料委员会。凡属购买大宗材料一律交由铁道部代购，而那些需要本路采购一般材料，则由购料委员会统一负责。该委员会由总务处、工务处、车辆处、机务处、会计处五位处长，以及材料所所长、铁道部专员刘佐宸共七人组成，设主任委员一人，另设两名监察委员，即铁道部专员维诺（法藉）、秘书主任王寿南兼任监察委员。并制定了《购料委员会规则草案》，根据规定无论购买任何材料均由该委员会会议决定，公开询价，公开招买，并将每月购置材料的名目、数量、价格在本路所办每月刊物上予以公开，从而避免购置材料过程中出现侵蚀中饱之弊病。
再次，改组了本路警察署。委任了铁道部路警管理局派驻正太铁路警察署的署长、副署长。组建了正太铁路局法规编审委员会，准备着手编制修改本路局各种单行法规，推出种种便利商家货物运输的便民举措。
王懋功、朱华在完成接收正太铁路之后，顺应铁路发展趋势和铁路员工民意，推出了一系列改革举措以及改善民生的具体办法。例如，废止了正太铁路文件使用法文的规定，改用了中文；废弃了法国人管理时期的法定假日，改用了民国中央政府规定的例假，除法定星期日外，还有8天节假日；创办了员工消费合作社，提高了铁路员工的福利；恢复二七大罢工失业工人工作，安排北宁路失业工人就业，获得了广大工人们的赞许；将此前职员每日工作7小时，而工人多至十几个小时的不平等状况，改定为职员与工人一律工作时间为8小时工作制。特别是经正太铁路管理局局务会议研究后，推出路局职员（呈报铁道部办理）和工人（由各处呈报路局办理）的两种《年终奖金办法》。接收正太铁路之后，在王懋功局长、朱华副局长领导下，不仅设法保证了对三千职工不欠薪，而且不断提高全路员工的福利，使得“工人生活极为安定”。譬如，在太原、阳泉等处，逐步建设铁路工人宿舍，长期以来铁路职工居无定所的状况开始得以解决，故此铁路局高层管理者深得铁路局广大职员的拥护。正如《民报》记者报道的那样，“路局爱工友若家人兄弟，工友对路局亦极端信仰，实可为近世国有铁路工人之模范也。”
王懋功的贡献与辞职
王懋功作为正太铁路管理局局长及铁道部委派的接收委员会委员长，怀着一颗戒慎敬畏之心，对自己承担的正太铁路接收和管理局的管理工作专心致志，对自己履行的职责披肝沥胆，忐忑不安，如履薄冰。用他自己的话说，唯恐出现决策闪失，导致不良后果。他对待工作不敢有丝毫大意，一直是战战兢兢，精益求精，正像王懋功自己在正太铁路接收典礼上的致辞所说的一样，“十分紧张，从未稍懈”。王懋功说，正太铁路在客卿管理的25年来，取得了很好的经济效益，如果铁路收回自管以后，效益反不如从前，这是不可接受的，所以自己不免心中揣揣，觉得非常可怕。由此看来，王懋功之所以对自己肩负的职责有着如临深渊的感觉，是比照法国人经营25年的业绩，在他心里一直有一个硬性客观经济考核标准，即“在过去的三十年中，不单能够照约还本付息，毫无亏欠，并且还能代替同成铁路支付利息”，“如果接收以后，办理不善，效能减低，在表面上虽有接收的虚名，而在实际上则有何利益呢？”其实，从王懋功在正太铁路履职近3年的业绩看，还是做出了非常值得骄傲的贡献。“本路自接收以来，路政更有起色。收入方面，上年收入五百七十五万元，比前年增加了二十八万元，比外人代管之末一年增加三十四万元。开支方面，上年开支二百九十二万，比前年减少四十七万元，比外人代管之末一年减少四十四万元。”
铁路交通是晋冀经济发展的先行官，正太铁路两端联接着冀中石家庄和晋省首府太原。当王懋功出任正太铁路管理局局长及接收委员会委员长后，便被山西省邀任山西省政府委员，成为兼任的晋省行政官员。这一切都离不开太原绥靖主任阎锡山对王懋功的关照，而曾任汪精卫侍从武官、军事顾问，并被汪精卫举荐出任正太铁路管理局局长的王懋功，正是凭借着汪精卫与阎锡山的这层关系，使得正太铁路局获得了山西地方政府的支持，双方建立起了良好信任基础，从而保障了王懋功主持将正太铁路从法国人手中顺利收回。所以，1932年王懋功走马上任之初，就拜谒阎锡山寻求对接收工作的支持，《中央日报》以《王懋功抵并谒阎商接收正太路》为题进行过报道。1934年底王懋功辞职离任之时，又专程去山西告别阎锡山。当王懋功在正太铁路履职之际，阎锡山正当东山再起，他提出了“自强救国”、“造产救国”等口号，成立了山西经济建设委员会，制订了山西省政十年建设计划，全力以赴地进行经济建设。有鉴于此，王懋功在履行自己铁路管理局局长职责时期，也心怀国民经济发展的远大宗旨，制定了正太铁路改革目标：“以求有利于路、有利于地方、有利于国家。”
王懋功为正太铁路制定的这“三个有利于”的改革目标，虽然非常明确清晰，但现实复杂的局势和难以平衡的利益关系，却让王懋功逐渐感到了左右为难，一筹莫展，导致他感觉自己担任山西政府委员一职的骑虎难下。代表山西地方势力的人士认为，晋省煤炭占全国储量58%强，如若正太铁路能够尽力将这些煤炭运出山西，以供国人消费，对于国民经济发展“当非小补”。而法国人把持路权之时，控制了山西煤矿业发展也就罢了，正太路收归国有之后，亦用同样之手段，来限制晋省煤矿之输出，此诚吾人百思不得其解也。他们在《正太路与山西》一文中公开批评了正太铁路管理局和铁道部，“查世界各国铁路运费之高，无过吾国；而吾国铁路运费，又以正太路为特巨；而正太路煤矿运费之比率，又以对阳泉各矿最高（对阳泉各矿为二分五厘，对井陉矿为一分，对正丰矿一分零四五六），此种无理等差之运费，实与发展国民经济之原则甚相背谬也。夫在同一国家、同一路线，运输同一物品，其运费如此等差，是种现象，恐为世界各国所未有。晋省煤矿事业之不能开展，此其唯一最大之原因也。”因煤炭运输毕竟是正太铁路每年唯一的一个大宗营业项目，王懋功局长在巨大压力下，为协调铁路局、晋省煤矿、铁道部三方之间的利益平衡，不断地奔波于太原、石家庄、北平、南京之间，为寻求可行的解决方案殚精竭虑。为解决正太路接收以后最大危机难题，他绞尽脑汁，费尽心机，近两年来，他是“南北奔驰，几乎是月无宁日”，以致曾出现精神恍惚。有一次出差归来，竟在石家庄平汉车站遗失了自己随身携带的公文皮箱，因其箱内装有图章、行政院护照、中央党部证件等，为避免由此被盗用造成损失，不得不登报声明作废，并分别寄出信函通知相关单位。
据当时媒体报道，1934年山西各县商会对正太路运费较高以及粮食不能畅销之事，曾纷纷致电省府，要求以省府名义与铁路局交涉谈判。王懋功局长鉴于晋省民情激昂，也确实千方百计地进行了谋算，可谓费尽心思。例如，《中央日报》刊发的《正太路局会商减运费办法》一文曾报道，王懋功曾亲自召集组织正太铁路局各段段长会议，研究协商一些具体减少运费办法。对于窄轨铁路的正太路局而言，运输速度和载重运量性能，确实是比标准轨铁路要相差很多，但是，失之东隅，收之桑榆，由于正太路窄轨自成体系，避免了路政管理紊乱和会计核算纠纷，这种独立核算制则保证了正太路自身运营管理的单纯和稳定。正太铁路在全面抗战爆发前的30年运行实践充分证明，其铁路运务兴盛与其垄断地位不无关系。由于铁路运营的财务收入相对比较稳固，尽管其窄轨铁路的运输效率在国有铁路中并非上乘，但是其盈利能力却超乎寻常，名列国有铁路的前茅。正太铁路的每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列全国第一，资产收益率名列全国第二。那么，接收之后如何保住正太路在铁道部有关收益率排名，王懋功局长承受着难以言表的巨大压力。另一方面，如何才能缓解来自山西上上下下多方要求降低煤炭和粮食运输费用的呼声，王懋功局长同样面临着难以名状的巨大压力。有人公开指责王懋功局长，对晋民种种减低运费的诉求置之不理。例如，《中国文化建设协会山西分会旬刊》刊文说：王懋功对降低晋商铁路运费，“无不极力扞格，使归失败，事实昭然，无可讳言。”甚至埋怨他备位充数，饱食终日，一无所长。“王氏掌路以来，又兼充省委，正值山西农村破产，公私交困之际，使晋民每月负担干薪数百元。王自充省委未尝到省府办公，以为尸位素餐之报，斯真晋民之奇冤也。”
王懋功感觉心力交瘁，羝羊触藩，进退维谷，于是，面对左右为难局面，便决定趁势落篷，顺水推舟。在1934年12月赴南京参加国民党五中全会之后，以铁路接收以后一切运行基本稳定，以“冀稍息仔肩”为由，正式向铁道部提出了辞职，并在报刊公开发表“王懋功启事”，自求解职。王懋功提出辞职的同时，向铁道部推荐由朱华副局长接替自己担任正太铁路管理局局长。1934年12月22日，铁道部批准王懋功辞职，同时任命了朱华升任局长，撤销了原来正太铁路管理局副局长的设置，并免去他兼任的总务处处长一职。与此同时，决定提高朱华的薪酬待遇，月支薪500元，公费300元，津贴300元，交际费600元。朱华曾于1928年9月担任过平奉铁路局局长，1932年到正太路局出任副局长，是受王懋功邀请而来，但此次王懋功推荐朱华接替正太铁路管理局局长职务，并未事先征得朱华本人的意见。也未料到朱华家中至亲接二连三遭遇不幸，朱华因而对于任命局长职务力辞不就。铁道部根据朱华电请辞职报告，1934年12月31日批准其辞去正太铁路管理局局长一职，这样朱华与王懋功几乎同时离开了正太铁路管理局。
懋华亭
在王懋功离职时，正太铁路总工会委员长、中共党员施恒清评价他说，“王局长对于路务方面，是竭力图发展；对于员工生活方面，是竭力谋改善。有目共睹，无可掩饰。”“王局长到路（局）以来，已经两年多将近三年，可以说是廉洁自持，大公无私。员工受惠实深，无不感恩大德！”为感谢王懋功局长为建立正太路消费合作社给全路职工带来的恩惠，消费合作社拟建铜碑一座，以表思念。正太铁路高级职员为恭送王懋功局长，共同出资为王局长制作了一枚银质像章。此外，山西平定煤商为感谢王局长在提供运输便捷以及为降低运费所做出的努力，致赠了银鼎和银瓶。正太铁路全体员工为纪念王懋功局长、朱华副局长在正太铁路近3年工作的功绩，全局员工决定专门修建一座纪念亭。1935年2月19日纪念亭筹备委员会刊发启事，“亭名业经依照大多数员工签名意见”，同意从王懋功局长、朱华副局长二人名字中各取一个字，将纪念亭定名为“懋华纪念亭”。1935年8月15日，正太铁路懋华纪念亭筹备委员会正式发布了懋华亭落成，欢迎公众参观的通告。
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